Вторая часть книги о пробеге из Москвы в Лиссабон за 45 часов на серийной «девятке» в конце 80-х.
КТО ТРЕТИЙ?
Просчитывая «нулевой цикл» идеи с Лиссабоном, я прикидывал, с кем ехать. Собственно говоря, вариантов не было — это Виктор Панярский и Владимир Соловьев (тот, что из правления Союза журналистов СССР). С Виктором проблем не было. Как показали прибалтийская и польская поездки, он вынослив, надежен, умеет держать себя в узде, прошел школу экстремальной езды, а главное «битый». Единственное, чего ему еще не хватало, это опыта работы на больших скоростях. Я заметил, что, начиная со ста пятидесяти, он становился слишком напряженным, но это в конце концов вполне естественно. Так что с Виктором все ясно — нужна хорошая скоростная подготовка, и можно запускать на Лиссабон. С Владимиром Соловьевым было гораздо сложнее.
По внешним признакам Соловьев вписывался в модель идеи Лиссабона почти безупречно. Казалось, лучше не бывает: молод, здоровьем не обижен, свободно владеет французским, говорит по-английски, много лет ездит за рубеж. Сплошные плюсы. Но это и настораживало. Сколько раз приходилось сталкиваться с тем, что обаятельный, милый, коммуникабельный, свой в доску парень на поверку становился невыносимым даже при намеке на опасность или оказывался занудой, а то и подлецом.
Была еще одна тонкость в создании экипажа. В нем не должно быть столь милой нашему сердцу демократии. Здесь один должен взять на себя все, а остальные — доверять и подчиняться ему. Другие варианты исключались напрочь. О Викторе я теперь мог с уверенностью сказать, что до определенного уровня, пока не сработает «предохранительный клапан» самолюбия (может, самоуважения) и предела риска, им можно управлять. Проблема сводилась к порогам срабатывания, но пока что они меня устраивали. Про Владимира я ничего не знал. Все только еще предстояло выяснить, проверить и тогда решить.
В принципе обойтись без Соловьева было нелегко Он крутился в среде чиновников от журналистики и мог умело обойти все подводные камни на «бумажном» этапе подготовки. Плюс вся информация о ходе дел из первых рук. Так что надо было решить: едет ли Соловьев с нами пассажиром-переводчиком или равноправным членом экипажа. В первом случае место за рулем делим мы с Виктором. По двадцать пять часов на нос — нагрузка в общем-то терпимая. Это тот «вес», который можно взять с первого подхода. Да и для Виктора он вполне по силам. Тем более что, попеременно меняясь, сумеем немного и отдыхать. Реальная средняя скорость для Виктора — девяносто пять километров в час. Стало быть, на мою долю для нужного баланса приходится сто двадцать. И это тоже реально.
Все, решил я после первой прикидки, можно браться за дело даже в самом плохом варианте. Но, как потом оказалось, самый многотрудный вариант я и не учел, а по известному закону бутерброда именно он и выпал нам.
Прошел почти год. Это время я жил обычной редакционной жизнью: мотался по командировкам, отписывался, что-то организовывал и даже для поддержания тонуса сумел весной сгонять на ралли в Болгарию, но на этот раз без Виктора.
Летом в Португалию была отправлена телеграмма нейтрального содержания (об этом уже рассказывалось), и дело зависло. Требовался некоторый промежуток времени для успокоения.
Глубокой осенью после долгих созваниваний мы наконец собрались втроем. Об этом стоит вспомнить. Засев в ресторане пресс-центра МИДа СССР, после общих разговоров в диапазоне от работы до женщин и автомобилей вышли в конце концов и на главную тему — Лиссабон. Первым начал Владимир:
— Мужики, я вообще-то даже не представляю, как к шефу подобраться. Думаю, теперь ему лет десять этот Лиссабон кошмаром будет сниться. Телеграмму, как договаривались, я послал, но что дальше делать будем?
— Дальше вот что,- начал я выкладывать свою версию,- твоя забота одна — оформить паспорта и визы. Польша, ГДР, ФРГ, Бельгия, Франция, Испания, Португалия. Семь стран! Ну, положим, Польша и ГДР не в счет. А остальные успеешь? Вернее, сумеешь? Если начальство даст «добро», то сумею без проблем. Но у них до сих пор голова ой-ёй как болит!
— Это моя забота, чтобы голова у них и не переставала болеть, но уже «за», а не «против». Так что ты готовь документы и жди команды, а в нужный момент подключишься на всю катушку.
— Это-то я сделаю.
— Ну и отлично. Теперь, коль уж мы заговорили о головной боли, то, Витек, у тебя она тоже будет.
— Давай вали. Как-нибудь переживу.
— Надо достать точные карты всего маршрута. Лучше всего шелловские или мишленовские. Проложить по ним маршрут и обкатать его так, чтоб вопросов не было,- города, номера магистралей, какие из них платные, какие муниципальные, точки пересечения границ… ну и, само собой, все расстояния. Это первое. Второе — тебе придется взять на себя всю политическую мотивировку и окраску дела. И еще. За тобой разработка деловой переписки. Потянешь?
— А чего же не потяну? Потяну, конечно. Но проблема в другом. Если говорить честно, я ни на грамм не верю, что эта затея выгорит. Это красивая мечта, и не более! Вы только подумайте серьезно, кто пустит трех журналистов в одиночку в такой «полет» через всю Европу? Ведь скорость у нас небось под двести будет! Нереально все это. И тем более нереально на втором заходе, после наших «друзей». Я уж, Олег, не говорю о машинах и их надежности — это тебе видней. И еще. Ведь кто-то там,— он показал пальцем на потолок,- должен взять всю ответственность на себя. Это среди нас троих мы можем хорохориться и стучать себя в грудь, но для задуманного, с его масштабом… извини меня, Олег, но ты просто никто. У тебя есть такой человек?
— Пока что нет, но я не хуже тебя понимаю ситуацию, как ты выразился, с «полетом». Человек, о котором ты говоришь, будет.
Предупреждаю — сейчас опять начнется метафизика. Дело в том, что, разговаривая с Виктором о покровителе (назовем его так), я и представления не имел, кто конкретно это может быть. Но в свой уверенности я не блефовал. Помните, я рассказывал об ощущениях перед гонкой, когда «видишь» ее всю как единое целое. В этом ЕДИНОМ действительно все: и внутреннее настроение, и то, как расходовать собственные силы, силы напарника и силы автомобиля, какую выбрать тактику я какой придерживаться стратегии,- короче, составляющих бесконечное множество, но, главное, они сплетены в некое гармоничное целое. Убери из него любой из ингредиентов, и баланс в ЕДИНОМ нарушится, пропадет гармония, все пойдет прахом. Ориентиром, я бы сказал поводырем, в лабиринте поступков становится та самая «мелодия» или целая «симфония», о которой уже говорилось.
Так вот, я к тому веду разговор, что в лиссабонской затее на каком-то этапе у меня вдруг появилось предстартовое ощущение ЕДИНОГО. Я пока что не мог выделить из этого клубка составляющие, но в целом все дело чувствовал довольно тонко. Можно было сказать, что пошла «мелодия». Первые аккорды ее были взяты вскоре после разговора с главным редактором, а месяца через два я уже уверенно шел за своим «поводырем». К моменту ресторанной засидки мне еще трудно было увидеть распределение ролей и осознать расстановку сил поэтапно: я не знал, кто, где- и когда придет на помощь и станет союзником и покровителем, а кто, где и когда подставит ногу и ударит в спину. Но знал, что все это будет. Знал и то, что дело пора начинать.
Из ресторана вышли за полночь и побрели по Садовому кольцу через Зубовскую к Маяковке — это направление устраивало всех. Пройдя несколько кварталов, вдруг наткнулись на двух бедолаг с «Запорожцем», которые, видимо, уже отчаялись оживить этот чудо-авто- мобиль XX века. «Запорожец» — автомобильное недоразумение, как я его называю, напоминает детский конструктор. Такое впечатление, что создатели специально слепили его из сплошных недостатков, просчетов, болезней врожденных и постоянно приобретаемых. Если ты побывал владельцем «Запорожца» и остался в живых, то сам черт тебе не брат и в авторемонте ты считай что профессионал. Но те двое, что повстречались нам в полночный час на Садовом кольце, скорее всего, лишь начинали постигать азы всех «прелестей» общения с этим автомобилем. Их потерянный вид, по шею измазанные руки, полный хаос в инструменте, сам облик бездыханной машины с задранным капотом и препарированными внутренностями говорили именно об этом.
— По-моему, операция закончилась летальным исходом,- грустно заметил Виктор, глядя на удрученную пару автомобильных эскулапов.
— Сейчас реанимируем! — радостно заявил Володя и, засучивая рукава куртки, ослепительно сверкнул в неоновом свете манжетами белоснежной рубашки. — Здорово, страдальцы! Что, сели? Сдох бедняга? — Володя кивнул на «Запорожец».
— Похоже на то,- обреченно подтвердил старший из двоих.
— Ничего, дядя, не боись, как говорится, опыт не пропьешь! Сейчас оживим вашу «Машу».
Укротителям «Запорожца» уже было все безразлично, и они только тупо смотрели на неизвестно откуда взявшегося помощника с его неоправданно бурным полуночным энтузиазмом.
Ну, думаю, сейчас Вовчик устроит показательный урок по скоростной разборке двигателя и агрегатов, а мне до утра все потом собирать.
Володя с головой ринулся в работу. Причем с головой в прямом смысле. Я бы даже сказал по пояс, если ориентироваться по тем частям тела, что остались снаружи. А он подобно заправскому хирургу требовал от своих ассистентов то один, то другой инструмент, задавал по ходу массу вопросов, воссоздавая для себя клиническую картину.
Мы с Виктором немного опешили и смотрели на этот цирковой номер под внутреннюю барабанную дробь. Потом я обратил внимание на то, что Володя достаточно толково задает вопросы — действительно со знанием дела. Мало того, он и руками хорошо работая: быстро, грамотно, в нужной последовательности. Чувствую, и Виктор это подметил. Мы переглянулись недоуменно — во дает парень! Никогда бы не подумал, что в этом стопроцентном на первый взгляд чиновнике течет кровь с бензином и руки растут откуда надо.
Володя тем временем закончил возиться под капотом и объявил:
— Собирай, мужики, инструмент — все в порядке! Аккумулятор, я вижу, у вас совсем дохлый — будем толкать.
Двое «умельцев» с большим сомнением отнеслись к Володиному оптимизму, но инструмент собрали.
Давай толканем,— обратился к нам Володя.Мы сказали, что нет проблем, и приложились к холодному телу машины. Разогнали что есть мочи, Володя скомандовал: «Врубай!» — и тут бедняжка чихнула, грохнула выстрелом в глушитель тройку раз и… затарахтела!
— Я же говорил, что опыт не пропьешь! — гордо сказал Володя.
— Откуда опыт? — спросил я.
— Ну как же, я начинал с этого чуда, «Порше», можно сказать, в советском исполнении! Разбирал-собирал его с закрытыми глазами. Иначе, сами знаете, техника серьезная — замучает до смерти!
С той ночи «акции» Володи Соловьева резко пошли вверх, но тем не менее он по-прежнему оставался загадкой для меня. Было ясно, что без его знаний лабиринта административного аппарата на старт нам не выйти (по крайней мере под флагом Союза журналистов СССР). Положим, свою часть работы он выполнит, а что будет дальше? Сажать его за руль или не сажать? На первый взгляд машину он водит хорошо (для любителя даже очень хорошо), но он совсем непуганый. А для такой тяжелой работы это очень опасно. С некоторых пор я называю ситуацию непуганости «синдромом Ивана». Вот в чем дело.
Работал у нас в редакции Ваня А. Он прекрасно водил машину, имел хорошую реакцию, подвижный ум… — короче, то, что надо для серьезного совершенствования в езде с применением элементов высшего пилотажа. Но… был еще непуганым, то есть ни он, а тем более я не знали, какова будет реакция на внезапную опасность.
Ваня все время просил меня потренироваться с ним, я, естественно, отлынивал, как мог,— неблагодарное это дело, но в конце концов стало ясно, что это тот случай, когда проще согласиться. Дело было зимой (или ранней весной), мы приехали на «площадку мотоциклистов», что в Лужниках, и стал я натаскивать Ваню, обучать азам спортивной езды. Усваивал он все, как я и предполагал, очень быстро. И вот, заканчивая очередное занятие, я ему говорю:
— Вань, во всех этих делах есть два правила. Во-первых, нельзя загонять себя. Иначе сорвешься. Рефлексы у тебя еще не выработались, и действуешь ты только умом. Случись ситуация, где головка для чего другого потребуется или паче чаяния заблокируется на 120 внезапно, и все — приехал. А во-вторых, не думай, что если у тебя сейчас все получается, то запросто получится на дороге в сложной ситуации — ничего у тебя не выйдет, это я тебе гарантирую! И все по той же причине — нет устойчивых рефлексов. Если ты, например, поскользнувшись, начнешь размышлять, как тебе взмахнуть руками, чтобы не упасть, то обязательно упадешь. Ясно?
— Обижаешь, дядя Олег,— засмеялся Иван,- ты уж меня совсем за дурака держишь. Давай последний разок, и по домам.
Чего-чего, а дураком он не был, поэтому я неохотно сказал:
— Вань, я ведь не зря нотацию прочитал. Я же вижу, что тебе на сегодня хватит! И ты пойми: все, что пойдет сверх, будет перебором.
— Ладно уж! Один круг погоды не сделает!
— Вань, все может быть,— сказал я, а сам подумал: «Ну и зануда же я». Поэтому хоть и с тяжелым сердцем, но согласился: — Поехали. Давай один раз темповую «змейку» в критическом заносе.
Для Ивана это раз плюнуть, и он даже огорчился, но спорить не стал. Разогнался и пошел привычно перебрасывать машину из левого заноса в правый. Ничто не предвещало осложнений. Помех не было, если не считать стоящего на приколе справа по курсу троллейбуса. Но до него еще доехать нужно: на полпути затормозить можно или отвернуть без проблем.
Тут-то это и произошло. Машину больше обычного бросило влево, и она, сменив направление движения, пошла, на троллейбус. Я остался спокоен, потому что в любой момент мог дернуть «ручник» или сработать рулем. Ивану же надо было лишь затормозить либо спокойно повернуть в сторону. Но он почему-то не сделал ни того, ни другого. Секундой позже я понял, что Ивана «заклинило». Случилось то, о чем я его и предупреждал.
У меня же не было и тени сомнения, что в нужный момент я сумею справиться с машиной, поэтому я продолжал спокойно наблюдать за Иваном в надежде, что его «расклинит». Очень важно, чтобы человек сам себя поборол.
Наконец понимаю, что пора действовать. Тянусь со своего места к рулю, чтобы его довернуть вправо. И в тот самый момент, когда моя рука легла на руль в дальней от меня точке, Иван отстегивается и буквально бросается всей грудью на руль, намертво прижимая мне руку. Я не пытаюсь понять его действия, но соображаю что последний шанс — дернуть ручной тормоз. Пытаюсь вытащить прижату ю руку — не тут-то было! Ваня прилип к рулю намертво. Оставалось последнее — сгруппироваться в момент удара, что я и сделал.
Когда машина с хрустом впечаталась в переднее колесо троллейбуса, у меня не было ни злости, ни обиды, а только один большой (большущий, огромный!) вопрос — ПОЧЕМУ? Все мог я предположить, но такого(!) — никогда. Я выдернул из-под обмягшего Ивана руку и как можно спокойнее спросил (хотя готов был разорвать его):
— Ваня, ты что, голубчик, охолпел? Зачем руку прижал?
Бедный Иван выглядел хуже побитой собаки.
— Олег, понимаешь, я хотел затормозить.
— ? — У меня даже слов не нашлось.- Чего-чего- чего?! Тормозят ногами! Зачем же ты на руль словно на амбразуру кинулся? Руку мне чуть не сломал, змей. Может, ты того?
— Наверное. Представляешь, я на какое-то мгновение вырубился…
— Это я видел.
— Ну вот, а потом вдруг вижу педаль тормоза. Представляешь, только ее! И я понял, что на нее нужно срочно нажать.
— Это уж ты точно сориентировался.
— Но нажать почему-то не ногой, а рукой!
— Ну, знаешь!
— Да, я понимаю, что это бред, но я рванулся не на руль, а вперед, чтобы рукой достать до педали! — Объяснял, виновато улыбаясь, — Иван. Вид у него был как после глубокого нокаута — еще «плавал».
И тут меня разобрал смех. Все у меня было, но такого — никогда!
И вот, думая о Володе, я примеривал к нему «Вань- кин синдром». И очень он подходил. Конечно, хорошо было бы его напугать, сбить избыток самоуверенности, и тогда можно уже работать. Лучше и проще это сделать сейчас — зимой. Но это теоретически, а на практике — раньше лета не получится. Летом, с другой стороны, особо не напугаешь, а если и случится такое, то можешь и костей не собрать: то, что зимой на скорости шестьдесят получится, летом — на ста пятидесяти надо делать.
Ладно, думаю, в крайнем случае пассажиром поедет. Там видно будет. Собственно говоря, почему я так на Володе заострился? Это ведь проблема дележа шкуры того мишки, что в лесу бегает. Как это ни странно, но опыт подсказывал, что во многих случаях неплохо именно со «шкуры» и начинать. Тогда частенько выходит, что за «медведем» и гоняться-то не придется — без него обойтись можно.
В моделировании я всегда стараюсь начинать с конца, с того момента, когда процесс заходит в тупик, уткнувшись в нечто непреодолимое и необратимое. Вот от того далекого момента нужно размотать клубок событий вспять до настоящего, отыскать эмбрион «непреодолимо-необратимого» и либо уничтожить его, либо изменить структуру и держать под контролем. Думая о Володе, я представлял себе, как «Ванькин синдром» может проявиться у него где-нибудь на горной дороге в Испании (по расписанию это будет вторая ночь) и на скорости под двести километров в час!
Я так долго обсасываю сюжет с «синдромом», чтобы стала ясна логика построения. На самом деле все заняло ровно столько времени, сколько потребовалось для пометки в блокноте. И потянулись ниточки от далеких всевозможных событий из будущего в настоящее.
Началась невидимая гонка. Подробно рассказывать о бумажных сражениях и мытарствах по учреждениям нет смысла — все это давно известно, да и тоска зеленая. Но вот отдельные сюжеты внимания заслуживают.
МАРАФОН С ПРЕПЯТСТВИЯМИ
К моменту получения «добро» в верхах ситуация сложилась довольно печальная. Все предварительные заходы дали сбой. Письмо, отправленное на ВАЗ, несмотря на предварительную договоренность с генеральным директором, попало его заместителю и было отфутболено в адрес Автоэкспорта, а туда, я еще по раллийным делам знал, можно появляться только как в миниатюре Жванецкого — на танке и чтоб вертолетное прикрытие с воздуха было, а сзади автоматчики бежали. Иначе не только разговаривать не будут — даже в твою сторону не посмотрят. И все же мы с Виктором пошли.
Начальник отдела рекламы, выслушав нас (и то хорошо — видимо, пресса у него с танком ассоциируется), отшил сразу (эх, «вертолета» с «автоматчиками» на него не было!).
— Хорошие вы ребята,- ласково сказал он,- но в наших делах ни черта не понимаете!
«Куда уж нам!» — подумал я. Начальник продолжил:
— Во-первых, автомобили ВАЗа в рекламе за pyбежом не нуждаются!
— Вот те раз! — возмутился я такой откровенной лапше на наши уши,— Все автомобили в мире нуждаются, а наши вне конкуренции? Даже «Роллс-Ройс» | «Ломбаргини», за которыми в очередь короли и миллионеры стоят, нуждаются, а «Лада» не нуждается!
— Да-да! Так оно и есть,- безапелляционно парировал начальник отдела рекламы, и я понял, что здесь, в его кабинете, роли распределены раз и навсегда: он — умный, остальные — дураки. Иного быть не может по определению — потому что никогда не может быть.
— И потом,- продолжил он,- то, что вы придумали, сущая ерунда. Это что же выходит — за пятьдесят часов через всю Европу? Да кто вас увидит?
— Если захотеть, то увидят. Раллисты ночами по всяким захолустьям носятся, но их же видят!
— Ну, ты даешь! Там телевидение. Это шоу. А здесь? Кому вы нужны?
— Вот я и говорю — если захотеть. Любое автомобильное достижение можно использовать как рекламу. Португальцы, например, захотели и сделали ее «Остину». Грех упускать такую возможность. Тем более что стоит копейки. В десять раз меньше, чем, скажем, раллийный выезд в Австралию на «Винсафари».
— А ты откуда знаешь?
— Знаю. Работа такая.
— Ничего ты не знаешь! — зло сказал начальник рекламы.
Знал я намного больше и мог весь его миллионный бюджет разложить, но не стал, понимая, кто я здесь. А оппонент решил тем временем преподать нам урок — наглядно продемонстрировать, как, по его мнению, должны делаться такие дела.
— Собственно говоря,- начал он менторски,- ваша идея и нам в голову приходила, но мы ее решили по-другому. Во-первых, не надо ехать ни в какую там Португалию. Что мы там забыли? Достаточно доехать до Парижа. Во-вторых, нечего нестись сломя голову. Надо спокойно, за месяц-полтора, проехать через ФРГ, Бельгию, Францию с длительными остановками, пресс-конференциями, показом по телевидению. И в-третьих, не одной машиной, а караваном из трех-четырех, причем рекламный образец на прицепе везти (а то вдруг сломается). Что мы для нового «Москвича» осенью обязательно сделаем. Вот это реклама! А вы что предлагаете? — и он гордо поднял указательный палец вверх, сделал паузу, а потом дал недвусмысленно понять, чтобы мы выметались,- он и так на нас потратился, секретами поделился — куда же больше!
Такая вот ситуация сложилась к моменту с условным названием «добро». Но, честно говоря, она меня нисколько не огорчала, потому как иначе в общем-то и не предполагалось. Это были пробные шары — столбилась сама идея.
Главный же момент только приближался. Он был предельно прост и ясен — требовался покровитель. Причем покровитель, наделенный достаточной властью для решения любой проблемы. И еще. Этот человек должен был стать не просто меценатом, а заразиться самой идеей, увидеть в ней не только красивую оболочку.
Оптимально, конечно, было бы выйти на первого заместителя министра автомобильной промышленности СССР Морозова. Но как это сделать? И тут неожиданно помог случай.
Я позвонил в приемную Морозова. Ответил приятный женский голос. Представился: кто, откуда и зачем. И вдруг женщина мне сообщает:
— А ведь я вас знаю. Вы на ЗИЛе у Виталия Когана работали.
Вот те раз! Воистину мир тесен.
— Да, действительно. Вы меня по спорту знаете?
— В общем-то почти так. Я жена А. Ф.,- и назвала имя заместителя генерального директора ЗИЛа. Человека, постоянное участие которого в делах автоспорта решало многое, порой непреодолимое. Попросту говоря, А. ф. был и оставался покровителем зиловских автоспортсменов.
— Тогда не иначе как сама судьба вывела на вас! — обрадовался я. — Помогите! Мне во что бы то ни стало надо увидеть Валентина Павловича. Хватит минут десяти.
— Довольно сложно. Попробуйте позвонить завтра во второй половине дня… — потом голос затих, видимо обдумывался еще один вариант.- Хотя, знаете что, оставьте свой телефон или сами позвоните сегодня в половине восьмого. Вас устроит?
— О чем речь! Конечно! Так и договорились.
Но ни в этот день и ни на следующий попасть к Морозову не удалось. Только на третий день позвонила Лидия Александровна и сказала, чтобы я приходил вечером к восьми часам.
От редакции до министерства, если идти пешком и не торопиться,- полчаса. За час до срока я вышел на Сретенку и, обдумывая предстоящую встречу, наверное, в сотый раз, побрел в сторону центра.
В приемной все еще толпились люди. Лидия Александровна, увидев меня, улыбнулась (вот теперь и я ее узнал) и кивнула на свободное кресло. Ждать пришлось недолго.
Просторный кабинет с Т-образной композицией из столов для совещаний справа и рабочим столом слева, за которым и сидел Морозов, был погружен в сине-сизый табачный дым. Пока я шел к Валентину Павловичу, успел подумать, что при такой концентрации дыма он должен из-под двери в приемную, как при пожаре, просачиваться, но развить эту гипотезу дальше не осталось времени.
Рядом с рабочим столом находился приставной — рассчитанный на четверых, где уже кто-то сидел, понуро уткнувшись в разложенные бумаги. Морозов встал, протянул руку, поздоровался. Выглядел он плохо, щурился от дыма своей же сигареты и напряженно крутил зажигалку в левой руке.
— Ну, какие проблемы у журнала «За рулем»?
— Судя по всему,- я кивнул на облако дыма,- объявлена борьба с сигаретами? Я уж думал, что только в редакциях с таким остервенением уничтожают это зло. Оказывается, у нас есть конкуренты.
— Курите-курите,- Валентин Павлович предложил сигареты.
— Да нет, спасибо, я как раз не курю.
— Спортсмен?
— Чуть-чуть.
— А я вот из-за курева второй день голову повернуть не могу!
— ? — я удивленно посмотрел, не улавливая связь, а заодно подумал, что хватит мне трепаться, — контакт есть, можно начинать.
Морозов перехватил мой удивленный взгляд, улыбнулся недогадливости собеседника и пояснил:
— Окно все время открываю, вот и простудился, — Видимо решив, что пора и о деле, повторил вопрос: — Ну, так какие проблемы?
Я объяснил. Валентин Павлович слушал молча, вопросов не задавал, только продолжал щуриться от дыма и играть зажигалкой. Когда я закончил, он стал читать письмо, и тут пошли вопросы:
— Какой «Монтего» у португальцев был?
— Двухлитровый, сто семнадцать лошадиных сил, максимальная скорость сто восемьдесят пять.
— С заводом говорили?
— Да. Генеральный согласен, но официальное письмо до него не дошло — отфутболили еще на нижних этажах. Некто Устинов. Сообщил, что денег на рекламу нет. Пусть занимается этим Автоэкспорт.
— А что Автоэкспорт?
В отделе рекламы сказали, что ВАЗ в рекламе не нуждается и вообще рекорд скорости — это ерунда!
Валентин Павлович недвусмысленно посмотрел на молчаливого свидетеля нашего разговора и сказал ему:
— Слушайте, слушайте, это вас тоже касается! — Потом пояснил мне: — Этот товарищ как раз из Автоэкспорта.
Я посмотрел на него внимательнее но понял, что вижу впервые.
— Откуда эта цифра — три тысячи инвалютных рублей? — спросил Морозов, продолжая читать письмо.
Я быстро пояснил ее составляющие.
— Не уложитесь! — сказал он.— Минимум пять тысяч. Но это не принципиально.
Сигарета наконец кончилась» но новую Морозов не закуривал. Письмо читать закончил. Молчал, ничего пока не говорил. Я мысленно стал отсчитывать секунды. Морозов не торопился.
— Кто поедет? — спросил он неожиданно.
— Я сам, мой коллега из редакции Виктор Панярский и референт по Западной Европе из правления Союза журналистов Владимир Соловьев.
— Вы представляете, что такое средняя скорость сто?
— Да! Очень хорошо,- и я коротко рассказал о своем спортивном прошлом и настоящем.
— Это я все знаю,- удивил меня Морозов,- а те двое — ваши напарники? Не поедете же вы все пять тысяч километров сами?
Виктор Панярский отличный и надежный ездок. В паре с ним были на ралли в Польше, много работали вместе на редакционных испытаниях. Владимир ездит неплохо, но поработать с ним еще придется.
Морозов достал кожаный портсигар-футляр размером и формой под пачку сигарет, закурил. Взял «паркер», написал по диагонали в верхнем левом углу письма фамилию и подчеркнул. Подумал секунду и стал писать дальше, одновременно разговаривая со мной:
— Я думаю, мы должны этим португальцам с их «Остином-монтего» накрутить хвосты. А? — он закончил писать и посмотрел на меня.
— Для этого и пришел. Только, Валентин Павлович, если уж вы согласны, то одним письмом здесь не обойтись. Надо обязательно собрать всех исполнителей в кучу и раздать по «серьгам». А то футболом заниматься будем.
— Кто вам нужен?
— Нужны в первых лицах: завод, Автоэкспорт, автополигон НАМИ и ответственный исполнитель от министерства.
Морозов кивнул в знак одобрения и тут же нажал кнопку селектора:
— Александр Борисович, зайдите. Появился референт с блокнотом.
— Александр Борисович… — Морозов просмотрел еженедельник, нашел свободное время и сказал: — На двадцать четвертое на четырнадцать мне нужны… — И он назвал человек шесть-еемь.
Референт молча записал и вышел.
— Что еше? — спросил Морозов, передавая письмо с резолюцией.
— Все. Вопросов нет.
— Ваш главный хотел встретиться со мной. Вот двадцать четвертого пускай и приходит.
Пришел день большого сбора. Без десяти два мы с главным появились в приемной. Я быстро оглядел собравшихся. Так, отметил, ВАЗ есть — первый зам. генерального, директор Научно-технического центра Владимир Васильевич Каданников, Автоэкспорт тоже здесь — генеральный директор Евгений Натанович Любинский и В. Д. _ отдел рекламы при нем (увидели, холодно поздоровались). Подошел В. Д.:
— Это по твоему поводу сбор?
— Скорее уж по твоему,— съязвил я, не удержался, но до В. Д. не дошло, пришлось пояснить: — Ты ведь отказался от Лиссабона, а здесь,— я кивнул на дверь,- решили поддержать.
В. Д. никак не отреагировал — поспешил доложить своему генеральному. А я увидел знакомого — Славу Резниченко. Мастер спорта по автокроссу. Он выступал в классе машин ЗИЛ-130, и я хорошо его знал. Он тоже заметил меня и сразу подошел:
— Привет. Ты не в курсе, зачем собрали?
— В курсе. А ты от полигона здесь?
— Да. Вот вызвали, а толком, как всегда, ничего не сказали.
Я стал ему «толком» все рассказывать, а сам с удивлением выяснил, что Слава уже Вячеслав Андреевич (не для меня, а вообще) и заместитель директора автополигона. «Хорошая находка,— подумал я,- с профессионалами всегда приятно работается». Резниченко сразу подтвердил мою мысль. Он был самым первым, кто сразу ухватил суть и всю многосложность пробега. Как только я назвал расстояние до Лиссабона и время, он среагировал ровно через столько, сколько потребовалось, чтобы разделить одно на другое и получить среднюю скорость. Слава тихо присвистнул и сказал:
— Ну ты замахнулся! Это ж большую часть сто семьдесят — сто восемьдесят надо идти. Почти нереально. А кто твои напарники? Наши ребята?
— Журналисты.
— Тогда выбрось из головы. Один ты не потянешь.
— Слав, для этого и собрались. Ты должен помочь.
— Как?
— Я хочу за лето поднатаскать ребят — это во-первых. Довести технику до ума — это во-вторых» а в самом конце, где-нибудь в последних числах августа или в начале сентября, сделать полную имитацию пробега.
— Каким образом?
— Использовать скоростное кольцо и спецавтодороги твоего автополигона. Вначале потренироваться, а потом устроить генеральную репетицию. Там, где, положим по километражу город,- едем как в городе, где магистраль — едем на все деньги. Понятно?
— Олег, это все понятно, но реально, если только он прикажет,- Резниченко показал кивком головы на входящего Морозова.
— Я вот и говорю — для этого и собрались. Морозов стремительным шагом вошел в кабинет
втянув «вакуумом» всех собравшихся в приемной. Сели за правый Т-образный стол. Морозов поздоровался, окинул взглядом сидящих и без раскачки начал:
— Сегодня у нас журнал «За рулем»,- Валентин Павлович показал на нас, а затем представил: — От них поступило предложение. Сейчас они расскажут.
Главный кивнул мне — давай, мол, говори. Я достал из сумки и передал по кругу пачку специально заготовленных пресс-релизов, где коротко излагалась суть, и стал подробно рассказывать, начиная с предыстории. Когда закончил, Морозов выдержал паузу около минуты — все уткнулись в пресс-релизы, а потом спросил:
— Ну, что? Какие мнения?
Все молчали.
— Понятно. Возражений нет. Тогда будем работать! — Сказав это, Морозов стал внимательно ощупывать взглядом каждого за столом. Прошел один раз, потом второй и остановился на В. Д.:
— Вы кого представляете?
— Это со мной,- поспешно ответил генеральный Автоэкспорта Любинский.— Заведующий отделом рекламы.
— А-а, все понятно,— тут Морозов, видимо, вспомнил мой рассказ и то, что «ВАЗ в рекламе не нуждается».- Так, прекрасно, возьмите ручку, блокнот — будете вести протокол.
В. Д. от досады (нашли мальчика!) заерзал на стуле, покраснел. Но ручку взял. А я подумал: «И это тот, к которому, забыв о достоинстве, приходят лучшие раллисты страны выпрашивать как подаяние поездку на этап чемпионата мира в Англию, Финляндию или Швецию. Туда, куда не по карману послать их формальному покровителю — ДОСААФ. Сколько барства и брезгливости в этом сытом человечке, когда он решает судьбы тех, кто до капли отдает себя спорту и готов душу заложить ради главного в жизни! Да, не простит мне В. Д. своего публичного унижения. Надо готовиться к удару в спину — это без вариантов. И сделает он это наверняка в последний момент, на той самой прямой — «одноколейке».
А Морозов уже раздавал каждому по кругу: кому надо выдать наряды на автомобили, кому осуществить техническую подготовку, кому проработку маршрута. Все сделал, ничего не упустил.
— Что непонятно? — спросил он под конец.
Встал Резниченко:
— Валентин Павлович, это ж все сверх плана. Подкинуть бы полигону деньжат. Мы ведь на хозрасчете.
— Сколько?
— Ну,— Резниченко замялся,- тысченок десять.
— Без проблем! У кого еще вопросы? — Морозов обвел всех взглядом.- Тогда спасибо, до свидания, а журнал «За рулем» и Автоэкспорт я попрошу остаться.
«Ну и нюх у мужика!» — подумал я.
Когда дверь за ушедшими закрылась, Морозов закурил и, легонько постукивая зажигалкой по столу, как бы задавая ритм, стал чеканить фразы, глядя на Любинского:
— Дело это серьезное и рискованное. Ему,- Морозов показал на теня,- я верю. Если произойдет сбой по вашей вине… — Морозов замолчал, взгляд его стал таким тяжелым, что я бессознательно отклонился, чтобы он меня не «прошил».- Так вот, если что — спущу шкуру. Провал обойдется слишком дорого. Понятно?
— Да. Все ясно,— ответил обреченно Любинский.
— Надо сделать так,- продолжил Морозов,- во всех странах, по всему маршруту на границах должны встречать ваши люди!— мало ли, потребуется помощь.
— У нас в Португалии никого нет,— сказал В. Д.
— Бог с ней! И последнее. В случае удачи, а другого быть не должно, машину поставить на Парижский автосалон. Как грязная, в пыли придет, так и поставить.
— Там уже места нет,- жалобно пискнул В. Д.
— Найдете! Пока что у меня все, но по этому вопросу мы еще будем собираться, и не один раз.— И он обратился к В. Д.: — Вы все записали?
— Да.
— Вот и прекрасно.
Мы вышли, а мой главный еще остался. В приемной Любинский сказал:
— Олег Андреевич, давайте договоримся так. Чтобы не было накладок, со всеми вопросами звоните срази мне. Это быстрее и надежнее. Вы телефон знаете? и давайте через недельку встретимся у меня.
Я кивнул. Мне понравилось не само сказанное предложенное, а то, как это было сказано и предложено. Без намека на угодливость или, наоборот, высокомерие. Просто есть работа и ее надо сделать, а делать вместе, поэтому симпатии или антипатии здесь ни при чем.
Хоть я и сказал «понравилось», но это вовсе не означало, что я сразу поверил в безоблачность наших отношений. Ничуть! Был В. Д., были и другие в. д., которые с удовольствием «поставят зарвавшегося журналиста на место», были сотни способов это сделать так, что комар носа не подточит. И как раз тогда, когда меньше всего этого ожидаешь.
Через неделю я был в Тольятти, в научно-техническом центре ВАЗа, за рабочим столом Владимира Ивановича Губы. Он достал каталоги иностранных фирм, приготовил чистый лист бумаги.
— Начнем? — спросил он.
— Покатили.
— Что ты хочешь получить в конечном итоге?
— Если коротко, то сверхнадежный, почти серийный автомобиль ВАЗ-2109, способный держать крейсерскую скорость сто восемьдесят километров в час без потери устойчивости и управляемости, и как можно большим запасом хода.
— Простенько, но со вкусом! И как ты думаешь, какими средствами можно добиться этого?
— Я, Володя, буду говорить в той последовательности, которая вытекает из условий пробега, а уж ты сам все распределяй в своем техзадании.
— Давай-давай! Я готов.
— Начнем с надежности. Автомобиль должен «переболеть» всеми детскими болезнями. Иными словами, к моменту старта он должен пробежать больше двенадцаи тысяч километров. С учетом того, что на автополигоне он пройдет тысяч восемь, от Тольятти до Москвы
прибавь тысячу. Так что на заводском треке он должен протрястись не меньше двух тысяч.
Володя стал писать, а я продолжил:
— Теперь о мощности. Серийная обкатанная машина имеет реальную скорость сто пятьдесят пять. Мне нужно — сто восемьдесят пять.
То есть мощность придется поднять сил на пятнадцать — двадцать. Я разговаривал с твоим Сашей Брагиным. Толковый малый. Так вот, он уверен, что это без проблем можно сделать сборкой, обкаткой и регулировкой. Ну, немного поджать все же придется, без этого не обойтись, но самую малость. Да, чуть не упустил — масла должны быть от рождения идеальными! — я замолчал, думая, что упустил.
— Чего замолчал? Я записываю.
— Про электронику и электрику ты и без меня все знаешь. Дополнительный бак нужен. У Степы Васильева есть разработка.
— Хорошо. Дальше.
— Дальше вот что. Давай представим экстремальную ситуацию. Скорее всего, она возможна во вторую ночь в Испании под Мадридом. — Побаиваюсь я этого места, честно говоря. Самое тяжелое время! А там горы. Ну ладно. Вот такая модель: ночь, проливной дождь, горная дорога, скорость — за двести, частные интенсивные торможения, возможно, с выходом на обочину, сильные удары в подвеску колес, вибрация.
— Веселая картинка! С чего начнем?
— Давай с главного — безопасности. Поэтому щетки лобового стекла должны работать как часики во всем диапазоне скоростей, а они на серийной машине уже на ста двадцати «всплывают» и только машут туда-сюда. Записал?
— Давай, давай,— Володя строчил, не отрываясь.
— Теперь дальше — светотехника. Два прожектора, две «противотуманки». То и другое — профессиональное, спортивное. Штурманская лампа в салон. Тормоза: особый контроль за вакуумным усилителем и жидкость с высокой температурой закипания. Подвеска колес: специальные амортизаторы и легкие литые диски. Да, не забудь поставить стальные кронштейны растяжек, а то стандартные на первой же ямке треснут. Ну и, конечно, защиту поддона. Вот в первом приближении все.
Это было действительно в первом приближении. Дальше, до конца дня, мы обсасывали, вертели так и эдак ситуации, варианты. Думали, как лучше решить ту, или иную задачу.
В конце концов договорились, что первую машину (спортивную для ралли в Болгарии) я получу в мае, и на ней будет установлен дополнительный бак в лиссабонском варианте. На этом и расстались.
Пошла кропотливая работа. Все шло более или менее нормально, за исключением Автоэкспорта. Он меня по-прежнему беспокоил больше других: мой «друг» В. Д. добился того, что сроки поставки комплектующих деталей для «боевой» машины оказались отдаленными до предела. Случись задержка в поставке, и он только руками разведет: «Ну не получилось! Вот буржуи проклятые!» И еще. Валюту нам давал завод, но получать ее надо через Автоэкспорт. Тоже «кран», перекрыв который загубить можно все разом и, что самое главное, в последний момент!
Очередной раз встретившись с Морозовым, я сказал ему о своих опасениях, но он на такие мелочи даже внимание не обратил, уверенно сказав: «Это не проблема». «Дай-то Бог!» — подумал я.
РАННИЙ СПУРТ
Прошло еще четыре месяца. Я настолько втянулся в роль коммутатора-диспетчера, что это уже не отвлекало от прямых редакционных обязанностей. Перед майскими праздниками позвонили из Тольятти и сказали, что после девятого числа можно забирать спортивную машину для ралли в Болгарии. Я долго думал, ехать туда или нет. Но в конце концов решил, что это будет хорошей репетицией для Виктора. Пора его нагружать. Одновременно начнем проверку шин, бортового компьютера, который сделали нам в Эстонии, и системы сообщающихся бензобаков.
Несколько слов о шинах. Проще всего, конечно, было бы заказать их из-за «бугра». Но я уже больше пятнадцати лет поддерживал прекрасные отношения с НИИ шинной промышленности и знал, что там есть отличная спортивная модель ИЛ-316. Как раз то, что нам нужно, и, как ни странно, на голову выше «мишленов» и «гудьиров» (правда, серийных — о специальных я не говорю, хотя, скорее всего, довольно близка по своим параметрам и к специальным).
Кстати, связь моя с НИИШП началась очень, если можно так выразиться, не по-советски. Работал там водителем-испытателем некто Александр В. Раллист, мастер спорта, очень неплохой ездок, но делец и проходимец. С его помощью была изготовлена новая спортивная шина — НИИШП-ралли. В те времена она давала весьма весомое преимущество ее обладателю.
Как-то я подошел к Александру В.
— Саша, давай махнемся. Ты мне резину, а я тебе каким-нибудь «железом» помогу,- предложил я ему нормальный советский вариант.
— Давай. Неси двухвальную «голову!» — не моргнув глазом ответил он, а это был грабительский вариант — двухвальные головки блока цилиндров делались штучно на АЗЛК и «стоили» несоизмеримо больше комплекта шин.
— Ну ты бандит! Откуда же я тебе «голову» достану?
— Не можешь, значит, не можешь — твои проблемы,- вот и весь разговор.
Разозлился я и пошел к конструкторам. Узнал, кто спортивные шины разрабатывает. Оказалось, Нина Ильинична Рябова. Прихожу к ней и откровенно все говорю, мол, сидите на дефиците и спекулируете им.
Она мне врезала по первое число, объяснила, кто я есть, если способен на подобные обобщения, и хотела выгнать, но потом спросила, а кто я вообще такой. Пришлось представиться, что, мол, раллист с ЗИЛа, все есть, а шин нет.
— Так бы по-человечески и сказали, а то сразу с порога «спекулянты!» кричите. Кто же с вами после этого разговаривать будет!
Я молчу. А Нина Ильинична спокойно так говорит.
— Ну, комплекта два я вам для начала дам. Но с одним условием — потом вы мне подробно опишите, как вели себя шины, оптимальную область их применения, ну и еще несколько позиций — потом растолкую что да как.
Я даже не поверил в свое счастье. Думаю, здесь двухвальной «головкой» не отделаться.
— Сколько? — спросил тихо.
— Я чувствую, вы решили без шин остаться! — зло сказала Нина Ильинична.
— Но какие хотя бы документы?
— Договор на испытания. Приходите завтра с доверенностью, получите шины и договор, а потом по возможности вернете мне подписанный у вашего начальства экземпляр.
Вот это и был несоветский вариант деловых отношений.
Продумывая пробег, я решил, что поедем на наших шинах ИЛ-316. Тем более что испытатели-дорожники и стендовики гарантировали надежную их работу на предельных скоростях (за двести километров в час), а спортсмены, оценившие шину, поднимали большой палец вверх — других отзывов я не слышал.
Тем не менее решил проверить сам. Хотелось убедиться в ее замечательных свойствах не с чужих, хоть и надежных, оценок, а лично. Словом, «разносить туфли на ноге». И еще. Где-то в глубине затаилось у меня сомнение — а вдруг… Я не знал, что это за «вдруг», но лучше его избежать.
В середине мая, как и договаривались, я принял с завода спортивную «восьмерку» (ВАЗ-2108-06), на которой предстояло ехать с Виктором на ралли в Болгарию.
Сами соревнования были лишь поводом для скоростной тренировки и испытания машины в режиме больших скоростей. «Восьмерка» досталась прямо с конвейера, прошла частичное дооборудование по лиссабонскому варианту, но двигатель стоял на ней самый что ни на есть стандартный, я бы даже сказал, середнячковый. Это и к лучшему — посмотрим, что у нас получится.
Маршрут выбрал прошлогодний — до Одессы, потом паромом в Варну и оттуда уже на Софию. Первый этап в полторы тысячи километров (Москва — Одесса) хотел пойти на время. Вот так без подготовки, в четыре руки, на «сырой» машине. Причем половина пути по разбитым узким дорогам. Иными словами, прикидка с наихудшими сочетаниями всех составляющих.
20 мая делаю первые записи в дневнике:
«20.05.88. Подъем в 5 ч 30 мин, отъезд от дома с показанием спидометра 1638.
6 ч 10 мин. Спидометр — 1659. Забрал Виктора.
6 ч. 36 мин. Спидометр — 1674. Заправка обоих бензобаков «под пробку» (100 л), сброс показаний счетчиков пути «ралли-пилота» на ноль. Старт.
8 ч 30 мин. Спидометр 1804. На 130-м км кончилось втягивающее реле стартера».
Произошло это так. От самой Москвы за рулем сидел я, а Виктор, увеличив наклон спинки своего кресла до полулежачего положения, кайфовал справа. Какое-то время ехали молча. Я поглядывал на показания «ралли-пилота» и ждал, когда Виктор начнет задавать вопросы. Ждать долго не пришлось.
Но, видимо, Виктор был не в форме, а может, не проснулся толком, потому как все его вопросы имели односложные ответы, разговор не клеился, и время тянулось нудной лентой шоссе, по которому мы катили. Конечно, я мог бы взять и рассказать что-нибудь по своему выбору, но мне было интересно то, как Виктор нащупывает вопросами-зондами активную зону моей памяти. Вопрос — мимо, еще вопрос — опять мимо, но чуть ближе к цели… еще вопрос… еще и еще. И всегда у него это получалось, а вот на сей раз все впустую. Виктор почувствовал, что вопросы его в белый свет, как в копеечку, и ударил главным калибром, видимо решил накрыть цель на все сто:
— Андреич, открой секрет — как раллистом становятся?
— Вопрос, Витек, конечно, интересный,- с издевкой сказал я и добавил: — А главное, оригинальный! Но что поделать? Коли другого нет, буду отвечать на этот. Как стать раллистом, спрашиваешь? Раллист, как, впрочем, и любой другой автоспортсмен, состоит из бесконечной цепочки «НАДО». Надо знать устройство, особенность, возможности машины, надо чувствовать машину как самого себя, надо владеть в совершенстве приемами управления в любых условиях, Надо уметь в доли секунды правильно оценить ситуацию и принять верное решение… — перечислять можно много, что надо, но все равно не перечислишь, однако ж одно НАДО я постараюсь проиллюстрировать — надо уметь извлекать опыт из любых жизненных ситуаций.
Начну с того, что расскажу, как у меня прошел страх перед автомобилем. Боязнь эту мне отбили сразу же при первой самостоятельной работе. Произошло это так. В восемнадцать лет я получил удостоверение водителя- профессионала третьего класса, а через полгода вместе со стройотрядом Ленинградского политехнического института поехал работать на Карельский перешеек. Узнав, что у меня есть права, все обрадовались. Ну же! У нас в отряде будет своя машина. Договорились с начальством, и я поехал в Сосновское автохозяйство получать грузовик. Пока ехал, размечтался, какая у меня будет роскошная жизнь в стройотряде. При машине вечером куда хотим, туда и едем.
В автохозяйство приехало таких вроде меня студентов человек шесть-семь. Завгар посмотрел на нас затравленно с зеленой тоской в глазах, да отступать некуда — видимо, из района ему уже объяснили, что, как говорится, надо, Федя, надо!
«Ну что ж, шоферы,- сказал он в конце концов почти весело,- пойдем делить машины».
В конторке он снял со шкафа затертую и замасленную шапку-ушанку, валявшуюся там, судя по всему, с зимы, разорвал лист бумаги на число студентов-претендентов, написал на каждом клочке гаражный номер машины, кинул в шапку, предварительно скрутив их в трубочки, и кивнул нам:
«Давай жеребись!»
«Жеребились». Начал он с меня. Посмотрев номер на бумажонке, сказал:
«Та-ак, тебе машину надо показать, а то ты ее не найдешь».
Пошли. Найти-то я ее нашел бы, да в жизни не догадался, что это машиной называется: на четырех чурбанах стояла ржавая рама, рядом валялась мятая кабина ГАЗ-51. И все. Когда мы подошли к этой рухляди, я даже не понял, что это и есть мой автомобиль. Вид у завгара при этом был как на похоронах. Казалось, вот-вот сдернет свою кепку, утрет ею слезу и скажет что-нибудь эдакое соответствующее, но только не о безвременной кончине — усопшая явно зажилась на белом свете. Но он сказал предельно лаконично:
«Ты напиши».
Я тупо посмотрел, не понимая, что именно написать.
«Список напиши, чего не хватает а мы на складе поищем».
«Да чего у чего не хватает? — я начал не на шутку сердиться,- Может, чего у кого не хватает? Так это, по- моему, и так ясно».
«Ты, парень, не горячись. Поверь мне, такое «конструирование» тебе очень даже на пользу будет. Так что не пялься зря на машину, а давай пиши»,- и он зашагал к заждавшимся его в конторе «счастливчикам».
Завгар оказался пророком. С тех пор как за две недели я собрал автомобиль, я уже никогда не боялся браться ни за какую работу.
Это оказался ГАЗ-93 — самосвальчик с металлическим кузовом на базе ГАЗ-51. Самое чудесное, конечно, случилось, когда эта эксгумированная куча железа ожила.
Покрасив новоявленную «антилопу-гну» в цвет молодого крокодила, я поехал за семьдесят километров в Приозерск проходить техосмотр.
Инспектор ГАИ брезгливо обошел вокруг машины, носком сапога постучал по колесам, заглянул под капот, залез на бампер и с выражением полного отчаяния на лице сказал:
«Покачай-ка рулем туда-сюда».
Я покачал. Он, крякнув, спрыгнул на землю, тщательно вытер руки о ветошь, с которой не расставался с того момента, как подошел к моей «гну», и сказал как бы сам себе:
«Так. Этого я не видел.- И, обратившись ко мне, спросил: — Значит, студент?»
Я уныло кивнул.
«Ты, студент, вот что сделай: возьми краску и крупно напиши на бампере, кабине, кузове — «СТУДЕНЧЕСКАЯ»,— чтобы все видели! Понятно? А я всем скажу, что это такое. Но мне, студент, с ней на глаза больше не попадайся».
В тот же день я получил первое задание. Надо было захватить с КЖБИ (комбината железобетонных изделий) несколько плит. Когда я туда приехал, диспетчер разочарованно протянул:
«Ну вот, студенческая, а мы рассчитывали — «зилок» приедет. Ладно, выдержишь, здесь недалеко ехать».
Я поначалу ничего не понял, но, когда встал под погрузку, все сразу прояснилось. Крановщик бухнул в кузов пять тонн плит и подмигнул:
«Давай, студент, кати!»
Машина ойкнула и просела. Рессоры выгнулись в обратную сторону, нос задрался в небо, как будто бедняжка силилась выпрыгнуть из-под неимоверной тяжести.
Как вернулся обратно в Сосново, рассказывать долго, только перед самым поселком есть длиннющий спуск, но без крутых поворотов. Только я на него выехал, тут и началось. Машинешка моя такой резвой стала! Я принялся было ее осаживать, но она стала уже на ямах раскачиваться: как качнется, так передние колеса от земли отрываются и она на одних задних сыпет вниз. А при этом так трещит и кряхтит, что вот-вот развалится. Несусь вниз, как снаряд, и уже не думаю о торможении — лишь бы в пределах дороги остаться! Да и пять тонн за спиной чего-нибудь стоят! А машина кряк да кряк — только в момент касания передних колес асфальта и успеваю подруливать. Тут как назло едет навстречу ЗИЛ. 164. Старенький такой «зилок». Тихонько карабкается в гору. Я еще издали стал прицеливаться, чтоб его не смести, а моя «гну» — прыг сюда, прыг туда. У водителя на «зилке», наверное, волосы дыбом от такого зрелища: что-то зеленое несется на него и прыгает от кювета к кювету. Но я эта прыжки считаю — калькулирую, как построить синусоиду и объехать «зилок». Вроде все получалось, только в последний момент нервы у водителя не выдержали, и он тоже начал туда-сюда метаться. Я, как смог, и его траекторию просчитал, но для первого курса физмеха эта задача была сложноватой, поэтому при встречном разъезде раздалось БУМ.
Ну, БУМ и БУМ — ведь не БАХ и не ТРАХ. Смотрю, слева нет зеркала. Ага, думаю, впритирку разошлись, только зеркало задел. Но оглянуться назад, что там с «зилком», и не помышляю. «Антилопа» совсем раздухарилась, а впереди еще надо под железнодорожным мостом проехать. По тормозам уже и не стучу — они давно, еще в самом начале спуска, закипели. Мотор дуэтом с коробкой передач такой визг подняли, что звук циркульной пилы по фанере после этого рапсодией Листа покажется. Плиты в кузове от постоянного галопирования съехали еще больше назад, и небо я видел гораздо чаще, чем дорогу. Но вот наконец-то чудом попал в створ железнодорожного моста, и ход стал замедляться, замедляться, а потом и тормоза заработали. Остановился. Заглушил измученный вконец мотор. Открыл дверь и вылез из кабины. Повреждений почти нет: сбито зеркало и чуть погнут край кузова.
Не успел порадоваться, как подъезжает на мотоцикле инспектор ГАИ (откуда он взялся?) — и на меня:
«Ты чего же это, парень? Аварию сделал и удираешь! Еле догнал тебя!»
Я уж молчу, что рад бы остановиться, да не тут-то было. Но вдруг до меня доходит смысл его слов «аварию сделал». Какая же это авария — зеркало разбил. Я ему об этом и говорю. А его аж подбросило:
«Да какое, к чертовой матери, зеркало! А ну поехали со мной!»
Сажусь в мотоцикл, и катим с инспектором к месту аварии. Приезжаем. Бог мой! Смотрю и не верю своим глазам. Бедный «зилок» лежит в кювете, а кузов щепками валяется по всей дороге. Водитель еще в себя не пришел, кому-то рассказывает:
«Я от него, а этот зеленый — прыг на меня, как саданет в борт и дальше упрыгал».
Тут я сообразил, что энергия удара, конечно, была сокрушительной. Две с половиной тонны сама машина, да пять — груз. Помножить на квадрат скорости — жуть! (Даже если пополам разделить.) Но мне повезло. Повезло, что увернулся от лобового удара, повезло еще и на меру наказания — компостерная просечка. Водитель «зилка» оказался в легком подпитии. Но в легком, я думаю, это после столкновения, странно, что вовсе не протрезвел. А до столкновения?
Так закончился первый урок, где я уяснил, как собираются машины и как они разбираются.
Виктор слушал серьезно, как на лекции. Это навело меня на мысль, что он думает о чем-то своем, а мои байки пролетают мимо его ушей. Но вопрос опроверг мою версию:
— Надеюсь, Андреич, ты не собираешься в Болгарии демонстрировать свои навыки в скоростной разборке автомобилей?
— Дай Бог, не придется. Но, к слову сказать, когда получал нашу «восьмерку» на заводе, то поспрашивал ребят о текущих врожденных дефектах. Так они меня «порадовали». Знаешь, что они рассказали?
— ? — Виктор очень уж серьезно посмотрел на меня.
— Так вот, они сказали, что последнее время задние мосты из-под машины выскакивают. Крепление балки расшатывается, отрывается, и задняя балка с колесами отлетает, при этом обрываются тормозные шланги, а автомобиль бензобаком скребет по дороге. Причем подключение тормозных контуров диагональное, поэтому и передние колеса тормозить не будут! Лихо?
— Веселенькая картинка!
— Куда уж веселее! Как раз сейчас расследуется такой случай. Водитель сгорел заживо.
— Андреич, ты меня напугал. Давай у того лесочка остановимся.
Вот тут только я понял задумчиво-озабоченный вид напарника.
— Ты, Витек, не расстраивайся. Я те гайки уже три раза подтягивал.
— Нет, Андреич, ты меня уже напугал, поэтому давай остановимся у лесочка.
Я притормозил и свернул на лесную дорогу, уходящую вправо, перпендикулярно шоссе. Остановились.
И вот через пару минут, когда мы, довольные результатом короткой остановки, прыгнули в машину, я с удивлением выяснил, что стартер сдох. А точнее, втягивающее реле.
Современные автомобили заводных рукояток, или, как их называют, «кривых стартеров», не имеют. Нет даже отверстий и храповиков для них. А у «восьмерки» двигатель и вовсе поперек стоит. Толкнуть автомобиль тоже нельзя — грунтовая, раскисшая от весеннего дождя дорога.
Двадцать минут упражнялся в пуске двигателя с помощью отвертки, замыкая между собой нужные контакты стартера, пока не добился успеха. «Когда же завели мотор и поехали, то наш бортовой компьютер, «ралли-пилот», показывал, что средняя скорость упала на шестнадцать километров — с восьмидесяти восьми до семидесяти двух.
В Калуге нашли вазовский спецавтоцентр, и Виктор пошел качать права.
Я записал тем временем в дневник:
«8 ч 56 мин. Спидометр — 1851. САЦ в г. Калуге. Двигатель не выключаю. Жду Виктора. Подходят люди, заглядывают в салон, интересуются «ралли-пилотом».
9 ч 05 мин. Пришел В. с заказом-нарядом и инженером по гарантии, который внимательно осмотрел машину и выразил сомнение по поводу правомерности гарантийного ремонта. В. называет магические фамилии и предлагает туг же позвонить на завод. Это делает свое дело — инженер сдается.
9 ч 10 мин. В. и инженер по гарантии уходят оформлять документы.
9 ч 14 мин. Средняя скорость упала до 66,5 км/ч.
9 ч 17 мин. Закатили машину на подъемник.
9 ч 04 мин. Все сделано! Инженер по гарантии — Саламаигин Иван Иванович. Спасибо вам, Иван Иванович!
Сажусь в руль».
Поехали. Я кошусь взглядом на табло компьютера. Там высвечивается «50,5» — это наша средняя скорость. Ровно в два раза меньше, чем нужно! Говорю Виктору:
— Ну что, Витек, попробуем поднять среднюю до ста? До Одессы тысяча двести с гаком!
— Да ну его в баню, Андреич! По такой-то дороге! Да в Киеве час, а то и больше потеряем. Ты мне лучше про свои «кирпичики», из которых мастерство складывается, расскажи.
— Будут тебе и «кирпичики», только давай прикинем среднюю.— Я не на шутку начинал волноваться — уйдет паром, и жди следующего двое суток.- Когда нам в Ильичевске надо быть?
— В половине второго ночи.
— Вот и считаем. Грубо: тысяча триста километров и пятнадцать с половиной часов. Из них час на блуждание по Киеву и полчаса — наш неприкосновенный запас. Итого — четырнадцать часов. Делим одно на другое…
Пока я мучаюсь с арифметикой, Виктор успевает достать калькулятор и сосчитать:
— Девяносто два и восемь!
— Ну, вот тебе и «кирпичик!» А как ты понимаешь, девяносто два и восемь километра в час средняя — это значит сто тридцать — сто сорок надо держать. Прибавь сюда десять процентов погрешности спидометра. Получается сто сорок — сто пятьдесят километров в час.
— Что-то ты лихо считаешь! Как в ресторане: сорок да сорок — итого рупь сорок.
— Вот когда увидишь корму парома, отвалившего от причала, тогда будет тебе «рупь сорок»!
— Ты меня, Андреич, опять напугал!
— Ну уж нет! В лес я больше не ездок. А точнее, не ездец!
— Тогда уж не ездюк.
— Не-е, Витек, ездюк — это ты, а я, хочешь не хочешь — ездец. Помнишь, откуда это?
— Да, помню! Ты Велло Ыунпуу все так называл. Правда, не помню почему.
— Это не я его так назвал, а чехословацкий журнал «Мотор». «Ездец» переводится как «гонщик».
— Теперь вспомнил! — Виктор помолчал, глядя попеременно то на стрелку спидометра на отметке «150» то на табло «ралли-пилота», где горело «140». Хотел что-то сказать по этому поводу, но, видимо, передумал и спросил совсем другое: — Кстати, ты обещал продолжить про то, как «ездецами» становятся.
— Давай так сделаем. Я часика три поработаю хорошенько и подниму среднюю до нужного уровня. Потом ты часа два поупираешься, и у нас будет задел времени на обед и болтовню. Договорились?
— Тебе видней. Только за три часа с пятидесяти с половиной до девяноста двух и восьми тебе среднюю не поднять.
— А ее и не нужно до девяноста двух и восьми поднимать. Это ведь я считал от Калуги до Ильичевска. А от Москвы и семьдесят пять хватит.
Записи в дневнике:
«13 ч 16 мин. Спидометр — 2179. Остановка. За 3 ч 12 мин проехал 328 км. Средняя — 102,5 км/ч. Общая средняя — 75 км/ч.
В руль сел Виктор.
15 ч 10 мин. Спидометр — 2368. За 1 ч 54 мин. В. прошел 189 км со средней 99,5 км/ч (отл!!). Общая средняя — 79,5 км/ч. Обед до 15 ч 40 мин. Я сажусь в руль.
18 ч 00 мин. Спидометр — 2556. Проехали Киев. Потеряли на это почти час. Моя средняя — 80,6 км/ч. Общая — 75,5 км/ч.
18 ч 10 мин. Заправка. Расход топлива — 90 л, средний — 10,3 л/100 км. В руль сел В.
19.00 — 19.30. Спидометр — 2610. Проблемы с дренажем топливного бака. Потеряли полчаса. Общая средняя упала до 72,6 км/ч (!).
20.50 — 21.20. Спидометр — 2721. Ужин и одновременно установка дополнительных фар-прожекторов. Средняя — 71,2 км/ч. Угораем! Сажусь в руль».
Когда показались огни Ильичевского грузового порта, «ралли-пилот» показывал время один час пятнадцать минут и среднюю скорость на последнем четырехсоткилометровом этапе сто пять и две десятых. Туман и узкие, разбитые донельзя дороги вымотали меня основательно. При этом все-таки удалось выжать из серийного двигателя все до капельки, но без насилия — не за счет его «здоровья».
Еще на спуске к переправе я впился глазами в портовые огни, пытаясь найти контуры громадного парома.
— Витя, давай-ка в четыре глаза посмотрим. Что-то я парома не вижу.
— Андреич, так я не знаю, как он выглядит.
И тут я увидел его! Стоит, голубчик, на погрузке.
— Да вон он справа,- показываю Виктору,- видишь, громадина какая!
— Видеть-то я вижу, а как к нему подъехать? Переправа разобрана!
И действительно, понтонная переправа была разобрана, и несколько автомобилей сгрудились на берегу. Я зло выругался:
— Вот едрень в корень! Что же делать?
Подкатили к стоящим машинам. Стали спрашивать,
как пробраться к причалу с паромом. Все только плечами пожимают. Вдруг подошел мужчина и посоветовал:
— Вам надо через Сухой лиман.
— А как проехать?
— Давай я с вами. Мне все равно на ту сторону.
Полчаса вертелись по каким-то улицам, дамбам,
мостам. И вот наконец-то КПП порта. Там, слава Богу, лежит на нас пропуск. Через пять минут мы уже у парома. Но… вот те раз! Трубы у него другого цвета. А это означает, что паром болгарский! Читаю название — «Герои Севастополя». Так и есть — болгарский. Наши два парома называются «Герои Шипки» и «Герои Плевны».
— Витек,- говорю я,- это не наш паром.
— Как это не наш?!
— А так — болгарский.
— Что же делать?
— Сейчас документы у пограничников оформим и спать ляжем.
Сон после двадцати часов тяжелой работы выключил сознание напрочь. Проспать мы не боялись, потому что я по прошлому году знал — от подхода парома до отхода пройдет не меньше восьми часов.
Рано утром я выполз из машины и, увидев непробиваемый туман еще большей силы, чем ночью, решил, что у паромов «нелетная» погода. До причала метров двести и разобрать, что там творится, не было никакой возможности. Понизу виднелось черное тело пришвартованного парома, а что за паром, кто его знает,- корпус колосса уходил вверх в туман, а там поди разбери его «национальность».
Каково же было удивление, когда вблизи я все-таки разобрал название — «Герои Плевны»! «Вот те раз!» — подумал восхищенно. Ночью, в тумане пройти узкости порта, развернуться и причалить! А я видел год назад, как это делается. «Кораблик», у которого от воды до капитанского мостика двадцать этажей (!), а в трехпалубном чреве сто восемьдесят вагонов, так пришвартовывается, что в момент стыковки железнодорожных путей пандуса с въездными на пароме несовпадение миллиметров десять — двадцать!
Понятно, там есть наверняка какие-то направляющие, какие-то захваты — в общем, устройства стыковки. Но я своими глазами видел ювелирную точность подхода, когда уже метров с двадцати было видно, что паром шел на сближение, как по лазерному лучу. Короче, восхищаться было чем. Год назад я думал, что это высший «пилотаж», а теперь оказалось, что эту работу умеют делать и вслепую!
В «брюхе» у парома чернела пустота. Стало быть, уже часа три-четыре как стоит. Надо будить Виктора.